¿Cuál fue mejor solución: PLUNA o Aerolíneas Argentinas?
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| El Palomo. Fuente |
Mientras cierra PLUNA, Aerolíneas Argentinas construye un
hangar por primera vez en 63 años. La trama que quebró a éstas empresas es
igual de compleja. Aturde. Pero hoy cierra una, mientras la otra vuela. Comparemos
la forma en que ambos Estados procesaron el quiebre, a ver si sale algo para
reflexionar.
A la uruguaya
En la siguiente década el gobierno hizo algo que estaba de
moda: nacionalizó la empresa por ser estratégica para el país, al comprar el 83%
de las acciones. De hecho la subsidiaba por un decreto de 1937 porque, claro,
era estratégico para el país. Diez años después de su nacimiento, PLUNA compró
10 aviones DC-3 que armó en Melilla, e importó de fábrica uno solo.
Compró todo tipo de aviones, incluso Boeing jets. Hasta
tenía una frecuencia Montevideo – Madrid, que inauguró en 1981. Pero la moda cambió:
había que privatizar, no es estratégico que el Estado tenga plata en negocios
que deben hacer los privados. Vino Varig en 1995 y compró el 49%, además del
control gerencial.
La asociación duró once años, cuando quebró estrepitosamente
en 2006. Debía 3.300 millones de dólares. El Estado uruguayo había puesto 74 millones
de dólares en esos 10 años, pero Varig vendió su parte de la aerolínea a la
venezolana Conviasa por (atención!) dos millones de dólares. La compañía valía
aproximadamente cinco millones de dólares, medida en acciones de bolsa.
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| Fuente |
Leadgate es un palíndromo de un mismo grupo inversor
Conviasa (que es decir Chávez, mi querido lector), no compró
PLUNA. Dicen que fue por los rumores de TLC con Estados Unidos. Entonces, el Estado
se hizo cargo de los pasivos que dejó el gerenciamiento 1995-2006 (159 millones
de dólares) y buscó otro socio en la región.
Por recomendación del FICUS llegó el grupo Leadgate a comprar
el 75%. O lo que es lo mismo: Advent Internacional, un fondo de inversión que manejan,
entre otros, la JP Morgan. O lo que es lo mismo: el Nuevo Banco Comercial. O lo
que es lo mismo: Matías Campiani (ex Ecolat, ex OCA correo privado argentino).
O lo que es lo mismo: los dueños de FICUS Capital, de Advent y de PLUNA son
todos los mismos.
Advent está detrás de Ficus Capital, el mismo lugar donde
trabajaba Paul Edverse, quien fue puesto como gerente del Nuevo Banco
Comercial, y amigo de Campiani. Este fondo también es propietario del Aguada
Park. NBC, Pluna y Aguada Park fueron concedidos por licitación directa. ¿Los
Bombardier, los habrá conseguido el directivo de Leadgate Patricio Amuchastegui
con sus ex empleadores de la Bain & Co., dueños de la mitad de Bombardier
Recreational? Según los últimos números de la compañía, el resultado neto pasó
de -19% a -5,7%.
Pero aquella asociación con Varig, cuando tener línea aérea
estatal dejó de ser estratégico, derivó en un millonario juicio laboral que le quitó
el oxígeno a una empresa en el CTI. El lunes 9 de junio se presentará un
proyecto de Ley que liquidará la empresa y rematará sus bienes. Campiani quedó
eximido de responsabilidades legales a cambio de no reclamar el dinero por el
75% de las acciones de PLUNA. Quedaron 900 trabajadores en la vía.
Aerolíneas Argentinas y su nacionalización
Según Lanata en su libro Argentinos Tomo II, comprar el 85%
de la empresa costaba 433 millones de dólares según consultores extranjeros,
algo ilegal en Argentina. Pero la vendieron por la mitad en efectivo y el resto
en títulos de deuda. El sindicato señalaba que AA valía, sólo en aviones, más
de 800 millones de dólares.
Sólo se interesó Iberia, que se asoció con Austral para
comprar el paquete de AA de esta forma: 260 millones en cash y 1.610 millones…
en papelitos de deuda. Iberia, la compañía aérea del franquismo, fue la empresa
más deficitaria del ‘92 y, a su vez, se convirtió en el principal acreedor de
AA desde el primer balance. Esto es igual a decir que la vaciaron desde el
primer día.
Después vino el grupo
Marsans, que la compró por un euro. No me equivoqué, les costó UN EURO. ¿Cómo
hizo? Iberia fue obligada a vender sus acciones en 2001 a la Sociedad Estatal
de Participaciones Industriales de España, a quien le debía más de diez mil
millones de dólares, y ésta entregó el 92% de las acciones a Gerardo Díaz
Ferráz, Gonzalo Pascual y Antonio Mata, del grupo Marsans. La inyección de
dinero líquido también fue española, pues esta misma SEPI pagó deudas de AA por
300 millones de euros para reflotar la
empresa. Ese giro de dinero fue estudiado por la justicia española, que el año
pasado determinó que el destino de ese dinero no fue al lugar pactado.
Igual, Iberia le sacó a Aerolíneas Argentinas las mejores
líneas y puentes aéreos en los años ’90, y le desmanteló el único simulador de
vuelo de sudamérica, obligando a educar pilotos en Europa o EEUU, así que de
hecho ese dinero ya estaba pago. Al comienzo del gerenciamiento Marsans, AA
debía 1.200 millones de dólares. Los ciudadanos españoles perdieron más de
3.000 millones de dólares. Entonces, apareció la pregunta: ¿para qué una
aerolínea de bandera nacional? ¿Por qué no la venden?
La nacionalización
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| Cristina Fernández de ÉL. Fuente |
El 21 de julio de 2008, Cristina Fernández de ¡ÉL!, anunció
que el Estado argentino se hacía cargo de las deudas y los salarios de nueve
mil trabajadores. Aerolíneas Argentinas era un conjunto de trabajadores semi
despedidos, porque AA perdió todos sus aviones
durante la gestión de los españoles. La empresa, según la justicia, tenía
deudas por 3 mil millones de dólares. La oposición pedía a gritos que declare
la quiebra.
Hoy la aerolínea redujo su déficit de 940 millones de
dólares a 310 millones. En ese interín, subieron salarios, compraron 20
aviones, incrementaron primero las líneas internas antes que las internacionales, etc. Es
decir, crecieron.
Unos nacionalizan. Los otros no. ¿Qué significa nacionalizar
una compañía aérea? En un contexto de un millón de turistas al año, ¿cuántas
frecuencias pondrán las compañías aéreas extranjeras? ¿Quién organizará vuelos
a Punta del Este? ¿Y a Montevideo? ¿Quién va a traer a los 300/400 uruguayos
que vuelven todos los meses desde España? Al ex comandante del Aire José Bonilla,
quien dijo que Uruguay no precisa una aerolínea propia, lo desmienten un millón
cien mil pasajeros transportados el último año. Pero no se preocupe, querido
lector, que si quiere viajar a Buenos Aires, lo puede hacer por Aerolíneas
Argentinas o Buquebús. ¿Verdad Bonilla?
Saludo fraterno a los trabajadores de PLUNA
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